想要买车，先留意关于有哪些新的政策，关于天津的汽车政策有哪些值得关注的新消息。小编给大家整理了关于2017天津汽车政策解读，希望你们喜欢!
2017天津汽车政策内容
政策内容：
我国从2000年开始执行国一标准以来，到2017年国五标准的全面执行已是第17个年头。随着多次排放标准的逐渐加严和油品质量的升级换代，的确对于汽车产业的升级和空气质量的改善有所裨益。
2017年1月1日起，国五排放标准将在全国范围全面实行，所有制造、进口、销售和注册登记的轻型汽油车以及重型柴油车(包括非公共用途和公共用途的客车和公交、环卫、邮政用车)，须符合国五标准要求;全国自2018年1月1日起，所有制造、进口、销售和注册登记的轻型柴油车，须符合国五标准要求。
标准里也责成汽车生产、进口企业应按照相关规定向社会公布其生产、进口机动车车型的排放检验信息和污染控制技术信息，检验合格方可出厂销售，确保实际生产、销售的车辆达到排放标准要求。国五标准对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限值更为严格，特别是要求颗粒物(PM)排放限值低于0.0045g/km(国四是0.025-0.060g/km)。按照2016年1-11月的全国乘用车销量2167.81万辆来计算，国五标准实行以后，汽车技术和油品升级将会使未来汽车尾气减少120万吨左右的颗粒物排放。
与此同时，从1月1日起，车用燃油也将进行油品升级。全国全面供应符合国五标准的车用汽油(含E10乙醇汽油)、车用柴油(含B5柴油)，其中汽油调整为89号(替代90号)、92号(替代93号)、95号(替代97号)、98号(新增)等四个标号。
影响：
我国的排放标准从一开始参照欧美标准，到刚出台的符合我国国情制定的国六标准(2020年实施)，每一次标准的提高都会驱使汽车行业标准的全面升级，这都反映了我国汽车行业发展迅猛和重视环境保护的意识。车企在全国实行国五标准和局部地区实行国六标准的过渡期内，仍然面临着技术升级的重重考验。
同时，您也可以登录机动车环保网查询您的欲购车型是否符合国V排放标准，以免发生买错车型无法办理注册手续，已经上牌的国五以下车型的车主不必过于担心。预计初期油品升级会带来油价的小幅波动，您也不必过分担心，相信随着市场调控以后油价会趋于稳定。
政策内容：
为了拉动我国汽车内需，政府早在2009-2010年期间推出了该项政策，税率也几经调整。时至2015年国家再次推出这项政策也同样为汽车市场注入了新的活力，伴随国家战略的重新考量，从今年1月1日起1.6L及以下排量乘用车的购置税率由5%变为7.5%已成定局。同时，自2018年1月1日起再次恢复10%的法定税率。
其中，政策内所称乘用车，是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时、含驾驶员座位在内最多不超过9个座位的汽车。具体包括：排量不超过1600ml、额定载人不超过9人或额定数值的国产轿车(车辆类型代号7)、国产专用乘用车(车辆类型代号5)、其他国产乘用车(车辆类型代号6)等。进口车辆则参照国产同类车型技术参数认定。
另外，乘用车购置日期按照《机动车销售统一发票》或《海关关税专用缴款书》等有效凭证的开具日期确定。车辆购置税也将按照销售发票上的价格进行计算，具体公式为：车辆购置税=发票上的价格/(1+17%)*购置税率。例如，您要购买一辆发票价格为11.7万元的小排量汽车，117000/(1+17%)*7.5%=7500元(您要缴纳的购置税)。同一车型按照去年税率计算的话，今年您要多支付2500元的购置税。
影响：
之前我们就这项政策做过一个小调查，参与调查的2万人中有64%的用户表示推出减征购置税政策会影响他们对于小排量车型的购买意愿。如果考虑优惠金额并不大时，其购买意愿就不受政策影响。的确国家为了鼓励节能减排，一直在引导我国汽车市场向小型化、低排量的方向发展。虽然随着这次政策的继续推行打消了此前汽车行业和购车者的担忧，即便优惠力度比去年减少，但有总是比没有要好。一项政策落幕的同时会有新的政策来接盘，同时有很多车企为了销量推出了堪比政策的优惠幅度，因此您也不必过分担心政策退市带来的影响。而且对于2017年的汽车销售前景来讲，还是起到了定心丸的作用。
政策内容：
2016年8月，国家发展改革办公厅发布《新能源汽车碳配额管理(征求稿)》，这可以看成是一种激励形式的补贴政策。新能源汽车碳配额和其他如石化、化工等八大重点行业不同，这些行业是以碳排放量确定需清缴的碳配额，而“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源车在使用中相对于燃油车减少的二氧化碳排放量。 整个机制与全国碳排放权交易市场的设计基本一致，包括了、核查、清缴等。对于逾期不履行的，对不足的配额量，将按照清缴截止日前一年配额市场均价处以3-5倍的罚款，同时在其下一年度生产或获取的配额中扣除。
能参与交易的主体，仅限于有一定规模的燃油汽车企业、新能源汽车企业和政府授权的机构。企业通过全国碳排放权交易市场进行交易，但新能源汽车碳配额作为一种独立的交易产品，在交易体系中将单独管理，避免与其他配额交易交叉。
该管理办法借鉴了美国加州零排放汽车法案，并结合中国现有的燃油汽车油耗管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，或从碳配额市场交易获取新能源汽车碳配额，同时政府可通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。在配额计算方面，燃油汽车规模企业应缴的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。
影响：
我国新能源车发展正从补贴转向奖惩，一是为了推进生态文明建设，加强对汽车温室气体排放的控制和管理，二是为了防范骗补行为、通过市场激励倒逼企业更加注重燃油车低耗能的技术。相比于财政补贴，推行碳配额政策既能有利于新能源乘用车市场的发展和生产比例结构的调整，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的扶持政策，成为新能源汽车发展的制度保障。
政策内容：
工信部于2016年8月发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订征求意见稿)》。《意见稿》重新划定新能源汽车范围，提高企业准入门槛，强化产品安全监控。工信部将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。
在企业准入方面，取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一的要求，调整为应具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。按照《要求》，审查条件将有17项具体条款，其中有8项为否决条款，只要超过2项未达标，则该企业就不被准入。
此外，在监管方面，规定新能源汽车生产企业应建立产品售后服务承诺制度，包括设立对新能源汽车产品的监控平台，增加对已销售的全部新能源汽车的运行和安全状态进行跟踪。
影响：
普惠式补贴有利于新兴行业的初期发展，但长期执行则不利于行业成长，甚至有不具备资质的企业为了补贴而本末倒置。但随着新的准入规则实施后，预计未来新增新能源车企不会有大幅度增长。目前，已获得新能源汽车生产资质的企业不足个位数，而那些暂未获得资质的大型车企也将展开激烈的竞争。相信在市场和政策的指挥下，有实力的企业将会淘汰掉不合格的企业，最终完成行业洗牌。
政策内容：
在2015年3月，工信部制定发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》之后，2016年11月又在其基础上进行了修订，不仅名称上从“动力蓄电池”修改为“动力电池”，还主要从生产能力、安全要求、研发能力、回收利用等方面进行了调整和完善。
在产能方面，修改意见稿比之前的要求大幅度提升。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足下表的要求。特别从锂离子动力电池的增幅来看，国家对于动力电池行业的产能规模要求提高不少。
| 动力电池单体产能要求对比 | |||
| 动力电池类型 | 2015年版产能要求 | 2017修订版产能要求 | 增幅 |
|
锂离子动力电池
（单体企业年产能力） |
＞ 2亿瓦时 | ＞ 80亿瓦时 | 40倍 |
|
金属氢化物镍动力
（单体企业年产能力） |
＞ 1千万瓦时 | ＞ 1亿瓦时 | 10倍 |
|
超级电容器
（单体企业年产能力） |
＞ 500万瓦时 | ＞ 1千万瓦时 | 1倍 |
| 系统企业年产能力 | ＞ 1万套或2亿瓦时 | ＞ 8万套或40亿瓦时 | 8倍/20倍 |
动力电池企业应当从建立原材料、部件到成品出厂完整的检验和可追溯体系，实施计算机信息化生产管理，建立生产管理数据库。
技术方面，《征求意见稿》要求企业应建立产品设计开发机构，配备相应的研究开发人员，其占企业员工总数比例不得少于10%或总数不得少于100人。动力电池产品应符合现行国家标准、行业标准要求，并经具有资质的汽车动力电池相关检测机构测试合格。
动力电池检测方面，要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则搭载该电池的新能源车辆将无法进入推广目录、无法获得补贴。已通过延伸检查的单体和系统生产企业，不需重复检查。延伸检查要求与《汽车动力蓄电池行业规范条件》中的要求一致。
此举有助于对新能源汽车生产企业的产品续航里程、电池型号、电池组容量等关键指标与《道路机动车辆生产企业及产品》信息的一致性进行核查，防止骗补等事件发生。
影响：
工信部此举意在引导规范汽车动力蓄电池行业健康发展，加速行业整合。不过随着越来越多的电池企业，特别是外资电池企业进入目录，国产电池行业也依然要面临激烈的市场竞争，具有核心技术和资金规模优势的企业将获得更多的机会，反之，那些生产能力差，产品质量低的小企业也可能被兼并重组，或者被淘汰。
目前能达到产能规模的企业少之又少，很多企业都担心达不到产能规模就无法入选企业目录，他们认为提升技术和质量是关键，盲目扩充产能只会使国内电池产业陷入无效竞争的局面。其实从另一个角度来看，设立行业门槛是整顿行业乱象的必要，避免了走钢铁、煤炭行业产能过剩再费力清退的老路，同样也符合我国当前经济结构转型升级大发展背景。放眼未来，即使现阶段国内企业的产能还远远不够，但随着技术的发展以及成本的下降，我国动力电池的产能一定能够满足日益增长的市场需要。
●仍将继续实施的汽车政策
除开以上的汽车新政以外，还有以下两项仍将在2017年继续执行的政策。我们将通过简单的介绍帮您回顾总结，以期解决您相关的困扰。
政策内容：
为促进我国交通能源战略转型、推进生态文明建设、支持新能源汽车产业发展，同时也为了鼓励消费者对于新能源车型的认可和企业在新能源技术的研发热情，国家自2014年9月1日-2017年12月31日之间，对在《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》内的新能源汽车免征车辆购置税。
影响：
该政策执行两年多以来，获得免征购置税资格的新能源车越来越多，市场销量也越来越高，这也反映了政策的推广得到良好的反馈，消费者对于新能源车的认可程度有很大的改观。从另一个角度看，对于新能源车辆购置税的免除设置一定的时效性，一是为了鼓励新能源车生产企业实现技术改革的缓冲期，另一方面也是为了倒逼生产企业加强技术革新。若您有意购买新能源车型，可参考工信部颁布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。同样，新能源汽车免征购置税也的确能为消费者节省一笔不小的开支，即使这项政策到期我们相信也会有其他替代政策，毕竟鼓励购买新能源车型是国家的未来意志。
政策内容：
为了引导合理消费，调节收入分配和促进节能减排，对每辆零售价格130万元(不含增值税)及以上的乘用车和中轻型商用客车在生产(进口)环节按现行税率征收消费税基础上，在零售环节加征消费税，税率为10%。从税率表中可以看出，生产(进口)环节的税率和气缸容量大小成正比，税率范围从1%到40%不等。
| 调整后的小汽车税目税率表 | ||
| 税目 | 税率 | |
| 生产（进口）环节 | 零售环节 | |
| 小汽车 | - | - |
| 1. 乘用车 | - | - |
| （1）气缸容量（排气量，下同）在1.0升（含1.0升）以下的 | 1% | - |
| （2）气缸容量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的 | 3% | - |
| （3）气缸容量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的 | 5% | - |
| （4）气缸容量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的 | 9% | - |
| （5）气缸容量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的 | 12% | - |
| （6）气缸容量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的 | 25% | - |
| （7）气缸容量在4.0升以上的 | 40% | - |
| 2.中轻型 商用客车 | 5% | - |
| 3.超豪华小汽车 | 按子税目1和子税目2的规定征收 | 10% |
政策从此前在生产环节征收，到现在在零售环节的加征，意味着从过去的价内税转变为价外税的征收方式：
1.将超豪华小汽车销售给消费者的单位和个人为零售环节纳税人，零售环节消费税应纳税额计算公式：应纳税额=零售环节销售额(不含增值税，下同)×零售环节税率
2. 国内汽车生产企业直接销售给消费者的超豪华小汽车，消费税税率按照生产环节税率和零售环节税率加总计算。消费税应纳税额计算公式: 应纳税额=销售额×(生产环节税率+零售环节税率)
影响：
这项政策被认为是消费税改革的重要举措之一，虽然对于超豪华汽车的消费群体影响不太大，但这未必全由消费者买单——将消费税调至价外，从一定程度上避免了双重税收(消费税+增值税)。都说羊毛出在羊身上，当企业税收负担减小就会缩减转嫁至消费者的成本(但愿如此)。同时，从价内税往价外税的转变，也是我国未来税收模式的发展趋势，相信未来我们在购车时，消费情况将会更加透明。
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